Signalsichtweiten im U-Bahn-Betrieb bei Gleisanlagen

Ein Anwendungsfall im Projekt U5 Ost in der Praxis

Signalsichtweiten im U-Bahn-Betrieb bei Gleisanlagen

Gemäß Straßenverkehrsordnung darf „nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.“ (§3 StVO Absatz 1, Satz 4). Dieser Grundsatz wird im kommunalen Schienenverkehr – sofern die zulässige Geschwindigkeit über 60 km/h beträgt und / oder in Tunneln gefahren wird (§49 BOStrab Absatz 2 Satz 2) – durch technische Einrichtungen erzielt. Signale stellen sicher, dass der folgende Streckenabschnitt frei von Fahrzeugen ist. Falls ein haltzeigendes Signal nicht beachtet wird, erfolgt zudem automatisch eine Zwangsbremsung des Zuges. Mittels der Signale wird der Zugbetrieb dergestalt gesteuert, dass auch der Gleisabschnitt innerhalb des Bremsweges stets fahrzeugfrei ist.

Für Zugfahrende ist es daher erforderlich, dass die Signale zu einem Zeitpunkt gesehen werden können, dass die Fahrzeuge aus der zulässigen maximalen Geschwindigkeit vor haltzeigenden Signalen unter Berücksichtigung der Streckenverhältnisse, der Fahrzeugbesetzung, der Witterungsbedingungen und der Bremseigenschaften des Zuges sicher zum Stillstand gebracht werden können.

Während des Baus der U-Bahn-Linie U5 werden in bestimmten Bereichen die Sichtverhältnisse der im Betrieb befindlichen Gleise der U-Bahn-Linie U1 durch Bauarbeiten eingeschränkt – und damit auch die Sichtweiten unserer Zugfahrer*innen. Die HOCHBAHN hat zu diesem Zweck einen Anwendungsfall für genau dieses Szenario in Zusammenarbeit mit ZPP INGENIEURE AG, ein Unternehmen der SOCOTEC Gruppe, und der Sellhorn Ingenieurgemeinschaft mbH  umgesetzt.

Die Sichtweite der Zugfahrenden im Bestandsnetz soll durch die temporären Bauarbeiten nicht ungeplant eingeschränkt werden - seien es nun Zäune, Bagger, oder ganze Einschalungen von Gleisen, die die Sicht auf Signale beeinträchtigen könnten. Denn dadurch kann ein sicherer Bahnbetrieb nicht gewährleistet werden und Geschwindigkeitsbegrenzungen der Züge oder aufwendige Signalumsetzungen wären notwendig.

Für die Umsetzung des AwF in 3D werden die temporären Maßnahmen, die Gleisanlagen, die Signale, das Sichtfeld der Zugfahrenden im Fahrerraum sowie weitere Modelle verwendet. Die Prüfung erfolgt über IFCs und die Nachweisführung über BCFs, um softwareunabhängig zu bleiben.

Im folgenden Video ist ein Arbeitsstand zu sehen. Dabei sind die Signale in Rot, Rohbau und Gleisanlagen in Grau dargestellt. Die Fahrt startet mit der U1 in Fahrtrichtung Ohlsdorf – Sengelmannstraße.

Zugfahrersicht vom Gleis U1 der Haltestelle Ohlsdorf Richtung Sengelmannstraße

Die Auswertung dieses AwF ermöglicht der Hochbahn nicht nur einen störungsfreien Betrieb der bestehenden Strecken, sondern ist auch auf andere Bereiche übertragbar. So kann die Position und der Sichtwinkel von Kameras für den optimalen Standort innerhalb der Haltestelle ermittelt werden, um keine blinden Stellen zu haben. Zudem wird der Anwendungsfall auch für die Planung der Signalstandorte für das zukünftige neue Stellwerk entlang der Bestandsstrecke der U-Bahn-Linie U1 eingesetzt.